Depois de enxugar sua oferta de voos no Brasil nos últimos três anos, a Latam espera um ano de estabilidade. A empresa ainda vê o Brasil como um mercado promissor e mantém os planos de aumentar em 50% o número de passageiros até 2020. Entre os desafios e oportunidades esperados para este ano, a presidente da Latam no Brasil, Claudia Sender, cita a liberação da cobrança da bagagem despachada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que entra em vigor a partir de março. Segundo ela, a medida viabilizará a segmentação do serviço e a redução do preço da passagem para quem viaja apenas com a mala de mão.
"Hoje todos os passageiros pagam como se estivessem viajando com uma bagagem despachada, quando 40% dos passageiros viajam só com uma mala de mão. Para os passageiros que optarem por comprar uma passagem sem a bagagem despachada, esses sim verão uma redução efetiva de preço da passagem", disse Claudia, em entrevista ao G1.
O G1 ouviu líderes de grandes empresas brasileiras de diferentes setores sobre os impactos da crise no seu negócio e suas perspectivas para a economia brasileira. Nos próximos dias vamos publicar entrevistas com:
1/2 – João Brega, presidente da fabricante de eletrodomésticos Whirlpool
2/2 – Claudia Sender, presidente da empresa área Latam
3/2 – David Laloum, presidente da agência de publicidade Y&R
4/2 – Eduardo Fischer, presidente da incorporadora MRV
Formada em Engenharia Química pela Universidade de São Paulo (USP) e com MBA na Harvard Business School, Claudia tem 42 anos e é presidente da Latam desde 2013. A Latam é uma empresa aérea formada pela fusão da brasileira TAM com a chilena LAN e tem cerca de 35% de participação no mercado brasileiro de voos domésticos.
Leia a seguir a entrevista completa com Claudia Sender:
Com sua empresa foi impactada pela crise econômica?
A crise econômica dos últimos dois, três anos no Brasil teve um impacto duplo para a aviação. Primeiro, reduzindo muito a demanda e trazendo os preços muito para baixo. O passageiro corporativo, que é o que mais viaja e em geral paga a tarifa mais cara, reduziu muito o número de viagens por conta da redução de custos de todas as empresas. O passageiro lazer, com o receito do desemprego, postergou seus planos de viagens e trocou uma viagem internacional por uma viagem mais curta. Do ponto de vista dos custos, de 2011 para cá, o dólar foi de R$ 1,70 para mais de R$ 3,80. Tivemos uma explosão nos nossos custos. O combustível nos últimos 12 meses terminando em janeiro de 2016 subiu mais de 70%. A aviação foi impactada tanto do ponto de vista de receita quanto de custo.
Como vocês reagiram a esse cenário?
Nós tínhamos com um plano até 2012 de crescimento muito expressivo. Entre 2002 e 2012 depois da desregulamentação tarifária, a aviação brasileira triplicou de tamanho, foi de 30 milhões para 90 milhões de passageiros. E a TAM foi um dos grandes motores de crescimento. A nossa projeção era continuar nessa mesma toada de crescimento pela próxima década. Tanto que nossos pedidos de aviões eram bastantes expressivos. A nossa principal adequação para enfrentar a crise econômica foi uma severa redução de oferta que vem sendo implementada desde 2013 e que ficou mais próxima de 12% em 2016.
Esse processo de corte de oferta já acabou ou ainda existem cortes em estudo dentro da Latam?
A nossa projeção para 2017 é de uma certa estabilidade no mercado doméstico brasileiro. Obviamente isso vai depender muito do cenário macroeconômico deste ano, como ele vai se desenrolar. Uma das coisas que nós aprendemos nos últimos cinco anos é ter muita flexibilidade e que a capacidade ociosa no médio prazo tem um custo muito grande para a sustentabilidade da companhia.
O corte de oferta da Latam foi acima da média de mercado. Tanto que os números de 2016 mostram que a empresa perdeu a liderança. Por quê?
Porque para nós não faz sentido continuar operando rotas que marginalmente são deficitárias. E a gente acredita que a empresa precisa ter sustentabilidade no longo prazo. Nós optamos por nos adequar para conseguir trazer a empresa de volta para um patamar de sustentabilidade que nos permita no médio prazo voltar a crescer. Aqui na Latam a gente acredita muito fortemente que o Brasil vai voltar a crescer e que as empresas que estiverem mais sólidas e mais preparadas vão ser aquelas que vão liderar o crescimento, mas de maneira sustentável e rentável.
Qual a sua perspectiva para o setor aéreo e para a economia brasileira em 2017?
Tem sido difícil de projetar qual será o real crescimento da economia brasileira em 2017. No meio do ano passado, tinha muitos analistas falando de um crescimento de 1,8%, que virou 1,5% e virou 1%. Hoje estamos falando em um crescimento marginal ainda muito baseado no crescimento do PIB do agronegócio, o que significa um decréscimo na parte de serviços e indústria. Então não estamos apostando em um crescimento pujante da aviação. A gente acredita que o primeiro semestre ainda vai ser muito desafiador para o nosso negócio, mas há uma grande possibilidade de voltar a crescer no segundo semestre.
Qual a sua perspectiva para os preços das passagens?
As empresas de aviação não conseguiram repassar no preço do bilhete todo o impacto de custos que acumularam nos últimos dois anos. Por outro lado, tem uma boa notícia. Acabou de ser aprovada pela Anac no fim do ano passado a cobrança pelo despacho da primeira bagagem. Esse é o tipo de medida que traz competitividade de preço para o passageiro. Porque no final das contas hoje todos os passageiros pagam como se estivessem viajando com uma bagagem despachada, quando 40% dos passageiros viajam só com uma mala de mão. Para os passageiros que optarem por comprar uma passagem sem a bagagem despachada, esses sim verão uma redução efetiva de preço da passagem.
Qual vai ser a estratégia da TAM para essa questão da bagagem? Vocês vão cobrar?
A nossa estratégia ainda está sendo definida. Mas o que efetivamente a gente quer é garantir que o passageiro que viaja sem a bagagem tenha sempre acesso a uma passagem mais barata do que aquele que viaja com a bagagem.
De que forma a questão da bagagem está relacionada com a estratégia de preços?
Quando você oferece para o passageiro um serviço que contempla uma oferta reduzida, você tira uma série de custos associados aos serviços e consegue oferecer para ele uma passagem muito mais acessível. Um exemplo de oferta reduzida é um bilhete que não pode ser remarcado, que não despacha a bagagem e que não oferece o lanchinho dentro do avião. Para um passageiro pode fazer sentido, para o outro não. O que a gente cria nesse momento é a possibilidade de segmentar o nosso produto e ter uma oferta muito mais acessível para o passageiro que não precisa de um serviço mais complexo. Esse é o caminho que a gente viu no mundo inteiro, em países que têm um transporte aéreo universalizado e que trazem cada vez mais pessoas para dentro do avião. O sonho da Latam é aumentar em 50% o número de passageiros até 2020. Para isso, temos que transformar a nossa forma de voar.
Alguns órgãos de defesa de consumidor têm questionado essa medida, alegando que seria uma redução de direitos dos passageiros, mas não haveria necessariamente uma queda de preços.
Eu diria que toda a vez em que tentamos tutelar o consumidor, independente da indústria, quem paga mais caro é o próprio consumidor. Hoje no Brasil a lei do inquilinato protege demais o inquilino. Então imagine uma pessoa que tem um imóvel e vai colocar para alugar, mas sabe que o se inquilino ficar seis meses sem pagar ela não vai conseguir retirar essa pessoa do imóvel. Então ela embute no preço do imóvel o risco, o risco de você ser um mau pagador e de entregar o imóvel depredado. No caso da aviação, o que estamos dizendo é que quem viaja sem despachar bagagem não deveria estar pagando por aquele que despacha dois itens de 23 kg. Não é justo. É como uma pessoa que mora sozinha e divide a água igualmente no condomínio, pagando o mesmo que uma família inteira. Quando a gente consegue segmentar e fazer com que o passageiro pague efetivamente pelo que está usando, ele terá sempre acesso a bilhetes mais baratos. E o que vai garantir isso é a concorrência. O que se mostrou em todos os países e aqui no Brasil quando a liberdade tarifária foi introduzida é que quem mais ganhou foi o cliente. Entre 2002 e 2012 além de triplicar a aviação o preço das tarifas caiu em mais de 50%. No caso da bagagem, acreditamos que vai ter concorrência na precificação entre as companhias e o passageiro é o que mais vai se beneficiar com isso.
As companhias aéreas tiveram prejuízos bilionários nos últimos anos aqui no Brasil. Após esse corte que foi feito na indústria, há condição de retomar a rentabilidade?
A rentabilidade do setor aéreo no Brasil vai depender muito da adoção de políticas públicas de eficiência pelo estado. Existem uma série de desafios do nosso segmento que estão em discussão no Congresso nacional para que a gente possa ter o mesmo nível de eficiência que todas as empresas do mundo. Existem discussões que partem da jornada de trabalho de um aeronauta (pilotos e comissários) até por quanto que a gente paga de ICMS sobre o querosene de aviação. São dois temas em que o Brasil está muito descolado da média mundial e que faz com que nosso negócio seja muito protecionista e pouco competitivo quando comparado com outras empresas do globo.
Qual a sua perspectiva para investimentos e contratações em 2017?
Estamos olhando para 2017 de forma conservadora. Não existe hoje grandes investimentos em novas rotas, em buscar novos mercados. O que existe é um grande investimento em inovação. Queremos trazer para o passageiro uma experiência digital muito mais prazerosa e mais automática, para que ele possa ter mais controle da sua jornada como um todo.
A Latam anunciou em 2015 a intenção de construir um hub na região Nordeste. Esse projeto ainda está de pé?
Sem dúvida. A região Nordeste está estrategicamente localizada na esquina do continente. A região tem tudo para condensar toda a demanda de transporte aéreo da América do Sul para a Europa e África. Conseguiria fazer voos muito interessantes partindo de uma das três cidades escolhidas para hub (Fortaleza, Natal ou Recife). Obviamente, nós esperamos que a demanda retome par que esse projeto ganhe corpo. Outra questão em aberto é a concessão dos aeroportos. Nós estamos na expectativa que a estrutura dos aeroportos no Nordeste tenha uma melhoria significativa para que a gente possa tomar nossa decisão final.
Qual a sua opinião do modelo de concessões no Brasil?
Eu acho que modelo de concessão no Brasil ainda segue com um modelo de concessão onerosa, o que faz com que o governo conceda os seus ativos, seja portos, aeroportos ou estradas para aquele que pagar a maior outorga. O que isso cria no longo prazo é que o comprador do ativo tem que recuperar o investimento, então ele passa esse custo para quem estiver utilizando. No caso dos aeroportos, somos nós, as empresas aéreas. O que nós temos vistos nas concessões que aconteceram é que em quase todos os aeroportos concedidos tivemos aumentos muito expressivos de todas as taxas não tabeladas. Chegamos a ter um aumento de 600% nas tarifas que os aeroportos nos cobram e isso invariavelmente vai parar no preço da passagem. Defendemos modelos diferentes que a rentabilidade do investimento possa se dar de outra forma. Existem exemplos de aeroportos na Europa que pagam para as companhias aéreas voarem para lá e a rentabilidade se dá através das lojinhas de presentes, de restaurantes, da venda de serviços no aeroporto.
Diversas empresas aéreas fizeram operações de fusões e aquisições nos últimos anos. A própria Latam vendeu uma participação para a Qatar Airways. Qual a sua estratégia nesse cenário?
A aviação é um negócio de escala e quanto maior a empresa, melhor acesso ela tem a preço de compra de aeronaves, combustível e outros insumos. Nesse momento não nos vemos fazendo parte de uma operação de fusão e aquisição, mas entendo que o cenário do nosso continente ainda oferece espaço para consolidação.
Aqui no Brasil também?
Também.
Vocês vão participar?
Não é a ideia no momento.
Existe um debate sobre o fim do limite de capital estrangeiro para o setor aéreo. Qual a sua opinião sobre isso?
A indústria aérea é uma indústria de capital intensivo muito forte, mas o custo do capital no Brasil é quase proibitivo. Para o setor continuar crescendo vai ser importante ter acesso a outros mercados de capital. A gente acredita que o acesso a esse capital estrangeiro é muito importante e que existe um espaço se não para a liberação total da entrada do capital estrangeiros nas empresas aéreas pelo menos uma evolução do patamar que existe hoje.
Fonte: G1
