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RETROSPECTIVA DO ANO

Circuito MT publica pela primeira vez o projeto executivo do tão esperado VLT

Primeiro projeto real mostrou que grande parte das obras que causaram dor de cabeça no trânsito e milhões de reais ao Estado era completamente inútil para o modal

Juliana Arini

Editora

Reinaldo Fernandes

Repórter

31/12/2017 14h51 | Atualizada em 31/12/2017 10h34

“Quarenta anos em cinco” era o slogan em 2009, quando a capital mato-grossense foi escolhida como uma das doze sedes da Copa de 2014. “Cuiabá será conhecida não somente por estar no centro da América do Sul, mas por sua importância como uma sede do Mundial 2014”, disse Blairo Maggi, governador na ocasião. Oito anos se passaram e a fama da cidade é bem menos positiva e o Veículo Leve sob Trilhos (VLT), um dos grandes legados da Copa, tornou-se um dos principais problemas estruturais e financeiros do estado.



A falta de estudo técnico e um imbróglio jurídico, que culminou com a prisão do ex-governador Silval Barbosa, o executor das obras da Copa, e boa parte de seu staff, apontaram que cerca de R$ 18 milhões do projeto foram desviados para a corrupção. Depois do caos político gerado a partir da Operação Ararath, da Polícia Federal, que investiga esse e outros delitos, os poucos metros de trilhos do VLT construídos nas cidades de Cuiabá e Várzea Grande tornaram-se mitos para a população.

No dia 12 de novembro, o Circuito Mato Grosso teve acesso inédito ao que pode ser ponto final na polêmica, um projeto executivo realista para o VLT de Cuiabá - Várzea Grande. Foram necessários três governadores para finalmente existir um planejamento de quais eram as obras necessárias para a eventual instalação do modal. A surpresa desagradável é que grande parte dos gastos com dinheiro publico e o sofrimento imposto população foram desnecessários.

Não é à toa que o VLT é até hoje é sinônimo de transtorno e muito estresse. Trânsito que atrasava até duas horas em horários de pico, aglomerado de carros em trechos das principais avenidas e rotas de saídas mal planejadas, que ao invés de descomplicar e desafogar o trânsito só aumentava mais a tormenta.



Para quem viveu na pele as intervenções para as obras de mobilidade urbana em Cuiabá e Várzea Grande, a partir de 2012, resta apenas um consolo: o Ministério Público Federal impetrou uma ação de indenização contra o Consórcio VLT e o governo de Mato Grosso em favor da população.

Segundo levantamento do Circuito Mato Grosso, ao menos três grandes obras de mobilidade ligadas ao VLT são totalmente desnecessárias. E além do grande incômodo no trânsito, duas custaram mais de R$ 30 milhões aos cofres públicos.

A avaliação foi do engenheiro civil José Picolli, secretário-adjunto de Cidades (Secid) e responsável pela montagem do projeto de obras do VLT. Desde novembro ele estuda as obras já construídas em Cuiabá e Várzea Grande e estuda quais são as melhores opções para reduzir custos e viabilizar o projeto. O engenheiro foi responsável pela construção do bem-sucedido VLT do Rio de Janeiro e é uma das esperanças para o VLT de Cuiabá, pois é a primeira vez que uma pessoa com experiência nesse tipo de obra se debruça no projeto de Mato Grosso.

“Muitas das obras feitas foram pensadas do ponto de vista da engenharia civil e não para atender um VLT. Ao analisar esses projetos, percebe-se um grande desconhecimento técnico sobre esse modal, que foi feito para integrar-se a cidade e não para ser segregado das vias”, explica Picolli.

A própria escolha do VLT como opção para o transporte entre Cuiabá e Várzea Grande foi polêmica. Em 2009, o governador Blairo Maggi era contra. Preferia um sistema de ônibus em faixas exclusivas, o BRT (sigla de Bus Rapid Transit), que sairia muito mais barato – cerca de R$ 700 milhões. De outro lado, o deputado José Riva, ex-presidente da Assembleia Legislativa, defendia o VLT. Riva venceu. Vários incidentes ocorreram no meio do caminho. Em 2011, houve a denúncia de adulteração de um laudo do Ministério das Cidades. Num primeiro momento, o ministério se posicionara a favor do BRT.

De acordo com a denúncia que gerou um processo no Ministério Público de Brasília, a gerente de projeto do Ministério das Cidades, Cristina Maria Soja, alterou o laudo – e, em agosto de 2011, o novo parecer, agora favorável aos bondes, foi aprovado pela ministra do Planejamento Miriam Belchior. José Riva, patrono do projeto, teve pouco tempo para comemorar. Ele foi afastado da Assembleia Legislativa de Mato Grosso em 2013, sob a acusação de desvio de R$ 2,6 milhões dos cofres públicos. A adulteração do laudo do Ministério das Cidades é objeto de outra ação do Ministério Público ainda sem decisão.

O sistema de bondes também foi acusado de se beneficiar, inapropriadamente, do Regime Diferenciado de Contratação, criado para apressar as obras da Copa – mesmo se sabendo de antemão que ele não ficaria pronto a tempo do Mundial. Pelo regime, os autores do projeto do VLT ficaram dispensados de apresentar o projeto executivo formal. A razão de termos tantas obras de infraestrutura inúteis nas cidades de Cuiabá e Várzea Grande ou que no mínimo eram desnecessárias de serem integradas ao projeto do modal VLT.

O consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande é formado pelas empresas CR Almeida, Santa Bárbara (que integra a holding da construtora falida que abandonou as obras da Arena Pantanal, em 2011), e a CAF Brasil Indústria e Comércio S.A, uma subsidiária da espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF).

Desde a Operação “Descarrilho”, do Ministério Público Federal e da Polícia Federal, de agosto de 2018, o consórcio está formalmente afastado do projeto. Segundo o MPF, o Estado adquiriu mais vagões do VLT do que o necessário, para garantir o pagamento da propina de R$ 18 milhões para o ex-governador Silval Barbosa. Além de fraude, a operação acusa os envolvidos de associação criminosa, corrupção ativa e passiva, peculato e lavagem de dinheiro.

Na época o Consórcio VLT Cuiabá-Várzea Grande emitiu nota em que afirmava interesse na elucidação das denúncias apontadas pelo Ministério Público Federal (MPF) e Polícia Federal durante a escolha e execução do modal.

O governador Pedro Taques continua afirmando que irá construir o VLT, que agora dispõe ao menos de um projeto executivo com 34 estações e duas linhas entre Cuiabá e Várzea Grande. O mais importante do processo foi a construção de um estudo real do que foi construído e do que ainda falta para viabilizar a operação do sistema de bondes.

Até lá, as 40 locomotivas adquiridas pelo consórcio continuam aguardando os trilhos para servirem à população. O primeiro passo seria a contratação de um novo consórcio, o que depende de nova licitação. Enquanto isso, todos os dias um técnico vai até o depósito dos equipamentos em Várzea Grande e movimenta os 40 trens para garantir que o tempo não os deprecie.

“A garantia do maquinário ainda tem dois anos a partir da instalação. Precisamos seguir adiante com o novo processo licitatório para garantir a qualidade desse equipamento”, afirmou o secretário. O gasto com equipamentos técnicos, trilhos, locomotivas e vagões para o VLT foi de cerca de R$ 900 milhões.

“Essa não era a opção mais correta para o transito de Cuiabá e Várzea Grande, porém agora com o projeto sabemos que a obra é viável. Ainda existem muitas possibilidades de redução de gastos e precisamos finalizar o projeto até para compensar a população por todo o gasto e transtorno sofridos”, conclui Picolli.

Foram 100 milhões em obras desnecessárias

José Picolli apontou o viaduto Jamil Boutros Nadaf (da Sefaz), como uma das obras mais desnecessárias do projeto do VLT. O local é piada entre a população que o apelidou de “viaduto do Hot Wheels”, por conta do ângulo mal feito de sua curva que simula a manobra mortal executada pelos carrinhos do brinquedo infantil.

Apesar de a obra entregue ter passado por diversos fechamentos para reparações, o viaduto continua com problemas de estrutura e custou R$ 7,4 milhões. Outra obra desnecessária é o viaduto Jornalista Clóvis Roberto (da UFMT), que até hoje tem problemas com alagamento, no período de chuvas, do entorno por causa de falta de mecanismo de drenagem da água.

“Houve erros grotescos na instalação do VLT porque imaginaram um modal segregado da cidade, e na verdade ele é integrado. Por exemplo, da saída central do VLT em Várzea Grande, o VLT em uma hora está suspenso e em outra está submerso, sendo que ele deveria estar em linha reta”, explica.

O engenheiro cita exemplo do projeto implantado no Rio de Janeiro. Por lá, vagões do modal correm a menos de 1,50 metro de distância de prédios comerciais, e se integra ao trânsito de outros tipos de transportes (coletivo) e veículos particulares.

“Os trilhos do VLT cortam avenidas movimentadas no Rio de Janeiro e não há problema, porque é possível que ele transite sem atrapalhar o trânsito de outros veículos. Em alguns pontos, ele passa a 1,30 metro da parede de uma loja. Não existe uma via separada para o VLT porque não é necessário, se for planejado”.

Planejamento que torna inútil um elevado com quase 430 metros de extensão, como o viaduto da UFMT. O viaduto na extensão da Avenida Fernando Corrêa da Costa e no cruzamento de das avenidas Brasília, no bairro Três Américas, e Tancredo Neves, por onde, até 2013 (ano da inauguração) circulavam cerca de 7 mil carros por hora em horários de pico, segundo a extinta Secopa (Secretaria Especial para a Copa do Mundo 2014), controlada por Maurício Guimarães, um dos presos na Operação Descarrilho, da Polícia Federal, de agosto deste ano.

O elevado serviria então para evitar o bloqueio de trânsito para o modal.

“O VLT tem controle do semáforo da central de comando em pontos de entroncamento. Para evitar que o trânsito fique pesado para ele, há um coordenador que indica o que fazer, e se tem que acelerar para cumprir o horário de passar na próxima estação, além disso, no Rio, a motociclista que vai à frente do vagão sinaliza para que carros fiquem parados nos trilhos”, explica José Picolli.

No caso do viaduto da Sefaz, a obra gera mais gastos. O secretário Picolli diz que para justificar a construção da alça de retorno na Avenida do CPA, na altura da Secretaria de Fazenda, foi planejada a trincheira Luiz Felipe, que sequer saiu do papel até agora.

“A trincheira foi pensada para dar preferência para carros e fazer sentido com o viaduto da Sefaz, para o motorista fazer o retorno. Sem trincheira, o viaduto é totalmente inútil. Para que construir um viaduto de retorno se 400, 500 metros adiante tem uma entrada para retorno? Estamos planejando eliminar a trincheira para evitar mais gastos”, diz.

O viaduto Jamil Boutros Nadaf tinha entrega planejada para uso a partir da Copa do Mundo, em 2014. Foi entregue em fevereiro do mesmo ano, mas alguns dias mais tarde ele foi interditado e ficou fechado por quase um ano, com problemas na estrutura, que ficou escorada em viga de acessório. Ainda hoje falhas são apontadas no elevado em forma de ferradura com 278 metros de extensão.

A reportagem procurou o Consórcio VLT para comentar as declarações do Estado, e a assessoria de imprensa informou que o grupo não se manifestaria sobre o assunto.

Falta de técnica aliada à corrupção afundaram projeto

O secretário adjunto José Picolli sustenta que a falta de conhecimento técnico de obras do VLT foi um dos fatores que levou ao esboço de serviços desconectados da infraestrutura das cidades. Segundo ele, à época do lançamento das obras na Grande Cuiabá, em 2012, pouca informação havia no país sobre a instalação e a operação do modal.

“Hoje, umas 32 cidades operam o VLT no Brasil. Isso é número pequeno. Há muito mais demanda para o modal no país do que isso. Mas, veja bem: em 2012, havia pouca informação sobre o veículo. Ainda hoje, há três ou quatro profissionais, com conhecimento internacional que sabem sobre o assunto”.

Picolli afirma que as obras com mais problemas foram realizadas por empreiteiras de Cuiabá com baixa qualificação técnica. A exemplo das trincheiras Santa Rosa, na Avenida Miguel Sutil, em Cuiabá, a Ciríaco Cândia, a Senador Vicente Emílio Vuolo (Verdão). Todas entregues com mais de dois anos após o prazo estabelecido em contratos.

A do Verdão teve necessidade de recapeamento de pistas para a cobertura de trincas, lixamento de paredes e outros reparos – que, somados a novos aditivos, aumentaram as obras em mais de R$ 6 milhões – passou de R$ 19,1 milhões para R$ 26 milhões.

Os trabalhos da trincheira Santa Rosa foram suspensos em junho de 2016, após a empresa responsável pela obra ter decretado falência. O valor estimado para a conclusão dos serviços é de R$ 3,7 milhões, que devem ser somados aos R$ 23,5 milhões iniciais.

No entanto, a falta de competência era encabeçada pela secretário Maurício Guimarães, que não tem formação para lidar com o tamanho das obras e nem com o planejamento. “Você não coloca um açougueiro para atender no hospital e nem médico para cortar carne”, comenta Picolli.

O secretário afirma que a situação serviu para que houvesse prolongamento dos calendários de obras e aumento no tamanho dos projetos, para gerar revisões e aditivos contratuais.

“O que contribuiu para os atrasos das obras da Copa foram a corrupção e as empreiteiras de baixa qualidade. As empresas de Cuiabá se mostraram com pouca competência para lidar com os projetos. Aproveitaram a situação para prolongar as obras e aumentar o tamanho, porque se esticam os prazos gerando revisões”, conclui Picolli.

O risco do elefante branco

A utilidade do VLT tem o risco do elefante branco, mesmo após a conclusão das obras e instalação. O modal está planejado em duas etapas, de instalação e operacionalização, mas somente a primeira parte será executada em eventual retomada das obras.

“O VLT tem ainda tem o risco de se transformar em uma Arena Pantanal sobre rodas. Foi construído um grande estádio, mas não tem time para jogar. O VLT pode ficar pronto, mas não ter quem operacionalize o veículo”, diz José Picolli.

O engenheiro explica que as empresas contratadas estão responsáveis pela instalação do VLT, que passa pela disponibilidade de hardware (equipamentos remotos de funcionamento) e software, o programa pelo qual os vagões serão operados a partir da central.

A parte de manutenção diária do funcionamento do modal, na prática, aquela que colocará o veículo em atendimento público, ainda está sem qualquer avanço.

“Estou falando do mecânico, do maquinista, do operador central que ajuda a orientação do cara que fica responsável por acelerar o trem em um pedaço e por parar nas estações. Para se ter ideia, hoje não temos sequer um chave de fenda para apertar um parafuso do VLT”.

O risco do elefante branco está na demora em operacionalizar o trem. Nos próximos meses, o governador Pedro Taques (PSDB) deve anunciar um novo edital para a retomada das obras, que ficaram limitadas na conclusão de traços físicos para instalação de trilhos.

O prazo de 24 meses inclui o tempo estimado para a conclusão dessas obras mais de três a seis de comissionamento dos veículos, o período de testes de sistemas elétrico e mecânico necessários para o funcionamento do modal. Mas o planejamento anunciado pelo governo para nesta parte.

O secretário José Picolli diz que será necessária uma parceria público-privada (PPP) para os serviços de operacionalização. A demanda de mercado é o fator principal. O atrativo para as empresas passa pelo volume de passageiros, custo de manutenção, preço das passagens e contrapartida financeira do Estado (governo e prefeitura).

“No Rio de Janeiro isso foi pensado conjuntamente, no edital para obras de instalação do VLT já havia a demanda de serviços para operar. Em Cuiabá, terá que ser firmada uma PPP para o serviço de operação”.

Comércio perdeu cerca de 50 empresas

O comércio foi um dos principais afetados pelas obstruções de vias em Cuiabá e Várzea Grande para execução de traçados do VLT. A CDL (Câmara de Dirigentes Lojistas) de Cuiabá afirma que cerca de 50 micro e pequenas empresas fecharam as portas por quebra de vendas entre 2012 e 2014.

Todas elas ficam localizadas em trechos ao longo de avenidas, como a da FEB, em Várzea Grande, e a Prainha, em Cuiabá, que tiveram os acessos bloqueados com montagem de trincheiras para serviços de obras de mobilidade urbana ligadas ao modal.

“Posso garantir que ao menos trinta empresas fecharam as portas desde 2012, quanto houve início dos bloqueios em avenidas para obras do VLT. Eram micro e pequenas empresas que conseguiram sobreviver por causa do impacto da queda de clientes, com a dificuldade que se tinha de chegar às lojas”, explica Nelson Soares Junior, presidente da CDL Cuiabá.

Ele afirma que apenas grandes empresas, como concessionárias na Avenida da FEB, conseguiram se manter no mercado, mesmo sofrendo perdas com desvio de rotas, bloqueios de pista e outras intervenções do Estado que cercaram algumas áreas de comércio na Grande Cuiabá.

“Alguns comércios que existiam há anos na Avenida Jurumirim fecharam as portas. Alguns chegaram a mudar de local para tentar sobreviver, mas não conseguiram. Lembro-me de termos pedido uma solução para o Estado, que nunca ocorreu”.

Questionado sobre eventual retomada das obras do VLT no primeiro semestre de 2018, Nelson Soares Junior diz que a CDL já faz cobrança mais forte ao governador Pedro Taques para evitar novo impacto negativo.

“Os comerciantes não vão mais aceitar uma intervenção que gere o mesmo impacto que sofremos. Se for para durar dez anos a conclusão do VLT, que dure. Mas o comércio não vai mais aturar o que já aconteceu”.



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